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车辆驶入换电站,举升装置将整车抬起,底盘下方旧电池被自动取出,新电池装入。随后降下车身,工作人员检查无误后车辆即可满电驶离,整个过程用时不超1分钟。

目前,北京有2万多辆新能源出租车使用此种换电模式。但过程并非总是顺利,换电站少、距离远、等候时间长等一系列问题都让不少司机对此大吐苦水,而换电站运营方也常抱怨经营收益不佳,入不敷出。看似经济便捷的换电模式陷入发展僵局。

共享换电的提出,则为破解这一难题提供了新思路。8月17日,中国汽车工业协会就《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准公开征求意见,标志着共享换电模式建设迈出了标准制定的第一步。


共享将换电带入良性循环

换电模式的优势显而易见。简便快捷的换电流程,让“电量焦虑”不再成为问题。而“车电分离”的换电模式不仅能拉低电动汽车价格,也能够降低企业生产研发成本。

优势明显,但阻碍同样不小。《规范》(征求意见稿)起草单位之一的中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗表示,“换电站是一种‘重资产’,建设和运营都需投入大量资金,而当下较少的换电车型无法支撑其发展。换电站有限,采用换电模式的车就更少。”如此一来,换电模式便陷入恶性循环。

共享换电模式的建设,则有望打破这一僵局。根据仝宗旗介绍,共享换电站可以避免不同类型换电站重复建设,将不同车型的多种换电需求整合在单个换电站内,使其效益最大化。“可用的换电站多,换电车型就会更多,反过来又能激励更多的换电站建设,进入良性循环。”

共享建设,标准先行

共享的前提是统一的标准。但在当下采用换电模式的厂商中,标准并不统一。仝宗旗向记者举例,“以具体的车端换电机构为例,北汽新能源采用卡扣式,蔚来则采用螺栓式,两种不同的技术路线。”

为解决这一问题,在《规范》(征求意见稿)所包含的13个部分中,小到换电站标识标语、大到选址建设,均对其进行了细致规范,涉及换电站建设方、运营方、汽车厂商、电池厂商等多个市场主体。

但另一方面,仝宗旗也指出,《规范》(征求意见稿)的发布并非要将所有车型变得千篇一律,而是希望各厂商在此标准基础上进行试错,努力增强不同车型的兼容性,最终通过市场选出最优方案,“要实现所有车型完全统一也不现实,如果能够集约为两三种主要模式,也是一种资源节约。”

三步走,实现换电模式可持续发展

根据中汽协的规划,接下来将主要分三个步骤向市场推广共享换电技术。第一阶段将首先实现对换电站基础设施建设等方面的共享;第二阶段将进一步在通讯协议、电连接器等方面实现共享;第三阶段则是实现电池包平台、电池模块共享,达到共享换电模式的最理想状态。

仝宗旗认为,“团体标准的发布,解决了共享换电标准从0到1的问题。但这仅是迈出了标准制定的第一步。团体标准起到的是参考作用,不具有强制性,目的在于号召行业以此为参考,在市场中验证标准的合理性和可行性,为进一步制定行业标准、国家标准打好基础。”

《规范》(征求意见稿)在最后的编制说明中特别强调,希望通过共享换电站的建设,建立可持续发展的换电商业模式,使换电模式成为新能源汽车市场能量补充的主动选择。

观察|换电站拟实现共享使用,将加速”油改电”车型退出市场

8月17日,中国汽车工业协会官网消息显示,中汽协发布关于《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准征求意见的通知,着重提到未来换电站拟实现共享使用。表示在车电分离的趋势下,在提升动力电池安全性和循环利用的大背景下,推广共享换电有利于车企摆脱电池这个”重资产”,促进新能源单车技术转型的同时,深挖动力电池全产业链的价值能力。

众所周知,换电模式一直是纯电动汽车在充电之外的另一条补能路线,如北汽、吉利、长安、蔚来等车企纷纷在这个领域布局。虽然换电模式多适用于公共出行市场,但蔚来推出的换电和电池租赁搭配的购车方案却极大地降低了普通消费者的购车门槛。

不过,大范围推行换电模式的前提,是要在市场中铺建大量的换电站,才能保障补能效率。这就意味着,换电站的增多不仅会挤占原本就不富裕的城市公共空间。更关键的是,一座换电站的建成成本动辄几百万乃至上千万,不亚于一个汽车4S店的建店成本。

由此可知,换电站收回成本的方式就是提高利用率,但这种提高却是”受限”的。要知道,由于不同的纯电动车搭载的动力电池存在容量、尺寸、品牌等多个维度上的差异,决定了单一品牌的换电站只能服务自家车型,在共享使用上存在难度。而单一品牌换电车型的保有量又尚未达到让换电站满载运作的程度。换个角度理解这种现象,就是换电站在当前存在”闲置”的情况。

正是基于这种对资源浪费的考虑,才有了上文中中汽协对”未来换电站拟实现共享使用”的初步决策。这一政策在未来一旦正式落地执行,将明显改善换电站利用率不足的现状,充分发挥已建成的换电站体系能力,对于节约纯电动车主补能等待时间,提高出行效率是极其利好的。

前景固然乐观,对于车企的制造能力和换电站运营商的考验并不小。从《电动乘用车共享换电站建设规范》中看到,这一决策要求对换电平台和装置技术、车辆识别系统、电池包技术、电连接器、换电站规划布局等多个方面均提出了详细的要求,力求达到换电模式的”高兼容性”。

那么,共享换电的模式从推行到成熟应用,就需要一段技术发展时期,未来有很大可能会伴随生产标准化的统一和换电技术的迭代而成为事实。而关于发展”共享换电”的信号释放,一定程度上可以视为是在加速”油改电”车型退出市场。

传统的”油改电”思路,是用燃油车的平台,装上电池、电机等装置,对应诞生的”油改电”车型则成为部分车企向新能源领域发展的过渡产品。虽然该类车型也具备使用属性,但由于燃油车区别于纯电动车的车体结构,在设计之初没有留出装置电池的位置,”硬塞”进去一块电池自然会增加整车重量,加快电耗速度。甚至,为了贴合燃油车设定好的底盘布局,车企也会采取用不规则形状电池进行填充的方式来实现”油改电”。

由此也就决定了,这种车型不具备被”换电”的条件,在换电模式普及应用的趋势下,势必会被彻底淘汰。

来源:知乎,科技日报注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!阅读更多内容狠戳这里分享到我来说几句还没有人评论哦,抢沙发吧~文章来源于互联网:共享换电站建设标准征集,打破电动车换电难问题

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